直15直升机（直15直升机价格）

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本文目录一览：

• 1、海军为何不选择布局比直-20更适合上舰的直-15？两者性能有什么差别？
• 2、直15的详细数据？
• 3、直15直升机售价？多少钱一架？是否有商务型？
• 4、z15直升机性能
• 5、汶川地震时为什么救援人员要跳伞呢？直升机飞不过去吗？

海军为何不选择布局比直-20更适合上舰的直-15？两者性能有什么差别？

是否适合要看主旋翼尺寸和前后起落架之间距离与起降甲板的尺寸，直20舰载型后起落架要前移的，降落时候一部分机体是在舰外的，进机库的时候，后梁中段到尾桨的部分是可以折叠的。SH-60舰载型就和陆地的黑鹰在后起落架位置上有差异。

海军直升机不适合侧面高大类型，最简单的海风影响极大，飞行消耗过多，所以海军直升机发动机不变下直升机玩尽可能的扁平低矮些，安全系数更高，也更方便机库维护保养，卡27那类就是整体尺寸小占点优势，除此之外缺点更多。

中型机15有很多优势：前三点式，先进航电系统，先进发动机等，最大原因是不得军用只能民用，而且国内制造版本进度滞后，质量和产量低于预期，无法满足现时需求才是选择20的原因。

直15是中法合资，关键技术都在欧洲国家手里，还是民用型！只有7吨起飞重量！直20是我国专门研制的军用机，所有技术都在中国人手里，起飞重量十吨！所以不合适。直20不仅上舰，还要作为陆航突击力量载机以及其它兵种用机通用性很好，而直15做不到。法国设计的飞机很少考虑高原使用，而且这款民用机侧面披弹面积有点大。直20的初衷应该是为了替代成都军区的老迈黑鹰，可能觉得这玩意三军都好用。很大可能会代替直9这种四不像。直20更合适基于保密性和性能。

如果能全面国产化，特别是进一步提升动力，直15无疑是我军非常理想的舰载直升机。虽然在055、052DL、071、075、航母等大型战舰上是直20的天下，但还有大批的054A、052D、052C、052B等战舰由于原有飞行甲板尺寸不足以起降直20，所以需要一款6-7吨级的新型舰载直升机，而我们目前能拿出手的就是直15了。尺寸比直9大不了太多，载荷却提升50%以上，对于提升现有舰队反潜效率意义重大。

直15的详细数据？

直-15直升机采用常规气动布局，双发、宽机身、前三点可收放轮式起落架。中法双方按照CS29/CCAR-29部适航条例要求研制，主要用于近海石油平台作业人员运输、长航程搜救、国土安全、紧急医疗救护、VIP运输等用途。在设计过程中，设计人员以“世界上最先进的中型多用途直升机”为目标，在汲取现有成熟技术的基础上进行创新，设计出了勘为当代典范的优秀直升机，直-15直升机的先进性主要体现在以下方面： 为保证飞机的安全性、先进性及经济性，直-15安装两台普惠PT6C-67E发动机，并采用了多项尖端技术，如：4轴数字自动飞行控制系统(AFCS)、玻璃座舱和高集成度航空电子设备、5片球柔性主旋翼以及抗坠毁机身。同时采用了超低振动设计，桨叶设计更是汲取了多个成熟型号成功设计经验。成功的机身内外的降噪设计，使噪声远低于最新的国际民航组织对民用航空器噪声水平的限制，是同类产品中最安静直升机。直-15直升机还是同类产品中单位载客排放量最少、最环保的机型。

直-15采用的PT6C-67E发动机

直-15装有两台加拿大普惠公司的惠普PT6C-67E发动机性能，成熟可靠。其起飞功率约为1250kW，最大功率1140kW，瞬时（两分钟）最大功率1289kW。这些性能指标相当高，美军“黑鹰”直升机的T700系列发动机早期型号与之类似，但“黑鹰”却重得多。此外英国罗尔斯罗伊斯公司、法国透博梅卡公司也意图争夺这一数额巨大的发动机合同。据悉，2010休斯顿直升机博览会上，透博梅卡公司透露正在和中航工业一家发动机制造商联合研制 EC175/直-15直升机的替代发动机。透博梅卡公司首席执行官皮埃尔法布雷告诉记者，该公司正与中方研制基于阿蒂丹发动机的发展型，被称为涡轴-16。涡轴-16将是阿蒂丹3型的衍生型号，其也将安装在俄罗斯卡莫夫设计局的卡-62上。透博梅卡的法布尔说，他对实现比加拿大发动机省油10-15％的改善有信心。而在涡轴-16投产前，中国生产的直-15的发动机，短期内可能采用2台涡轴-9的改进型，因为具透露涡轴-9的功率就在950~1000KW，和国外的PT6C系列发动机相比虽然稍小一些，但用在6吨级的直升机上也是够用的。毕竟10吨级的黑鹰直升机，发动机也只有1200KW级别。

直-15宽敞的客舱

从外观和座舱配置来看，直-15是一种比较有档次的直升机。直-15之所以上档次，首先体现在它是按照最新的适航标准来研制，其安全性可以满足最新的适航标准，其次从经济性方面来看，它在油耗、使用维护性和客服支持培训等方面，已经代表了目前直升机的最先进水平。直-15使用了大量的成熟的前沿技术。它还有一个五桨叶球铰主桨系统和符合最严格认证标准的机身结构。提供了同级别直升机最宽敞的客舱，具有无法比拟的舒适度。通过使用机身两侧的滑动门登机更加便捷，机身巨大的行李舱也可以通过两侧的货舱门快速装卸。所有大尺寸的窗户不仅提供了开阔的视野，而且可以紧急抛放，以确保乘客和机组人员在遇到紧急状况时能迅速逃离。直-15直升机的客舱具有同类产品中最大、最理想的座位安排，其座舱空间可载14至16名乘客。宽敞的踏脚处和横向空间可以确保每位乘客都可以享受到一流的舒适度。大型窗户可以满足所有乘客观看景致的愿望。客舱采用了宽广、平坦、无障碍设计，客舱前后都设有超大滑门，易于进出，并为多种用途配置提供方便。宽敞的行李舱采用了向上开启设计，SAR配置非常便于乘客在客舱内存放行李。座舱和客舱都采用了独立的自动空调设计，为乘客提供了最佳的舒适度。

直-15的玻璃化座舱

在航电系统的选择上，直-15直升机选用先进的、高度集成的电子设备。4个6×8英寸多功能液晶显示器和1个可选中央显示器都采用了理想的人机工程学设计和飞行员友好界面。先进的警报系统具有内置错误警报检测功能。4轴自动驾驶仪具有一流的准确性和稳定性。开放式结构便于设备及性能扩展。良好的人机界面和FADEC 显着降低了飞行员的工作负荷，并提高了驾驶的精确性和安全性。全新的航电系统，高效率、便捷的人工操作界面，极大地减少了飞行员的工作量，使驾驶员和副驾驶可以集中精力去更出色地完成操作任务。直-15/EC175配备了全屏驾驶舱和一个数字四轴自动飞行控制系统（AFCS），可以超过市场上任何其它的自动飞行系统。 直-15直升机的机身和燃油系统已优于CCAR29(CAAC)、CS29(EASA)等多个适航条例的碰撞安全性要求。除了一般的故障保护设计和余度设计外，其紧急出口已超过IV型应急出口要求。该直升机拥有两个宽敞的驾驶舱门、两个尺寸更宽的滑动式乘客舱门和8个向外推出的大型窗户，可以让16名乘客和两名驾驶员在数秒内撤离飞机。飞机上大尺寸的前后紧急浮选设备可以在最短时间内迅速充满气体，系统具有较深的吃水线，倾覆风险极小。其两艘可承载12到18名乘客的救生筏便于释放。因此，直-15是同类产品中最为安全的产品之一。 维修策略是直-15设计的重中之重。在研制之初即全面应用综合保障工程的概念，优化预防性维护程序，进而提高安全性、可用性和可靠性，同时降低用户使用成本。此外，广泛征求并吸取最终用户建议以及最新的电脑辅助设计和虚拟仿真技术的应用，均推动了直-15直升机的关键任务优化进程，使其成为同级产品中最宽敞、最安全、最舒适、最易于驾驶且最经济的机型。 直-15直升机在整机设计时就考虑到要把震动降到最低。它的桨叶的设计借鉴了EC155和EC225的成功理念；直升机所采用的特殊的防护可以降低机身内外部的噪音，这也使得直-15/EC175成为该级别中最安静的直升机，噪音水平远低于国际民用航空组织最近规定的噪音限制。该机特殊的降噪音性能，使得它成为该级别中最安静的直升机。 需要强调的是，直-15/EC-155并不像某些媒体报道的那样，中方只负责机体的设计制造而其它重要系统全由欧直公司负责。事实上，在直-15/EC175的研制中，中国不但负责机身结构的研制，还负责研制主桨系统、燃油系统、操纵系统、过渡段和尾减速箱和一些选装设备；而欧直则负责主减速箱、尾桨系统、航电系统、自动驾驶仪、液压和电气系统、门和窗及一些选装设备。

直15直升机售价？多少钱一架？是否有商务型？

直15的报价大约5000万人民币。

它是通用直升机，当然可以商用。

关于低空开放的问题。

不是不让飞，而是审批很麻烦，私人飞机需要按航空公司的规格进行管理，飞行，维护等标准太高，一般企业和私人承受不起。低空开放是一个管理模式的改革，不是让你随便飞，而是不再需要麻烦的审批流程，以前要层层审批的东西现在只要报备就可以了。由于开放空域被限定，私人飞机不会对正常民航飞行构成威胁，整个管理要求和准入标准降低，不再需要达到很高的专业要求。整个民航管理模式也会相应改革。

目前低空开放已经在全国多个地方试点，正式开放也就是几年之内的事情了。

z15直升机性能

　直15型(Z15)直升机是我国新研制的中型通用直升机，该型机由哈航和欧洲直升机公司共同研发，与以前引进直九及A109不同的是，这次哈航投入了50%的资金和研究，说明中国直升机的研发能力得到了极大提高。

直15在欧直的编号为EC175，是我国哈飞和欧洲直升机公司（以下简称欧直）合作研制的6吨级先进多用途中型直升机，采用常规气动布局，双发，宽机身，前三点式可收放起落架，可搭载14-16名乘客，主要用于近海石油平台人员输送，长航程搜救、国土安全和VIP运输等方面。

直15以世界上最先进的中型多用途直升机为目标，是世界上同级直升机里最环保，最舒适，最安全和最经济的机型。目前已经接到了100多架订单，其中主要来自欧美。

直-15项目的合作是哈飞与欧直继直-9、EC120合作之后的第三次携手，在国家有关部委和中航工业的领导和大力支持下，双方瞄准全球6-7吨级直升机市场机遇，以各自承担工作份额的方式按50%对50%的投资比例联合研制先进中型多用途民用直升机。

以国际合作方式进行联合研制，增强产品的市场竞争力，是国际航空工业新产品研制过程中降低投资风险、技术风险和项目风险的有效途径。哈飞作为国内最早通过国际合作走向世界直升机大舞台并取得成功的企业之一，在坚持自主创新的前提下， 积极探索通过多种形式国际合作，实现直升机产业的跨越式发展。

1980年初，哈飞全额贷款引进法国“海豚”直升机生产专利技术研制4吨级直-9直升机。1990年，哈飞与欧直、新加坡宇航联合研制EC120直升机，中方占24%的份额，迄今为止已在世界上销售600多架，取得巨大的商业成功。2005年12月5日哈飞和欧直签订了联合研制先进中型多用途直升机的合作合同，这是哈飞和欧直第三度合作，这次联合研制直-15直升机，双方按照“共同投资、共同研制、共担风险、共享收益、共享市场”的原则，按照50%对50%的比例以各自承担工作份额的方式为项目投资，研制成功后归属于各自的直升机系列。

在本次合作中，哈飞代表中方将拥有直-15直升机独立的知识产权，中方将为直-15申请中国民用航空局的型号合格证；欧直将为EC175申请欧洲航空安全当局的型号合格证。直-15直升机研制成功后中法双方各自建立总装生产线，向各自的客户提供和售后支援服务。

直-15项目填补国内空白

我国直升机应用还处于起步阶段，直升机数量较少，民用直升机更少。在册的民用直升机160余架，仅占世界总量的0.6%。在汶川大地震救灾行动中，我国直升机数量不足的问题表现得尤其突出。随着我国国民经济的不断发展和未来空域管制的逐渐放开，直升机在陆地和海上资源开发、航空医疗救护、公安执法、城市消防、护林防火、公务运输、航空旅游等领域的需要持续迅速增加。另外据国际权威机构调研显示，近年来6-7吨级直升机的市场需求在逐渐增加。到2022年，6-7吨级中型直升机在国内民用市场每年约有19架的需求，国外民用中型直升机市场每年约有40架的需求。

在中国和欧直的直升机产品系列中6-7吨级直升机尚属空白。国际市场上同类型直升机也很少。哈飞和欧直联合开发6-7吨级多用途直升机，抓住了这一国内外市场机遇。该直升机将主要用于近海石油平台作业人员运输、长航程搜救、国土安全、紧急医疗救护、VIP运输等用途。

直-15直升机的研制，不仅填补了我国直升机在该级别上的空白，促进了我国直升机产业的系列化发展，还将推进我国民用直升机形成产业规模，其经济效益和社会效益前景广阔。

三年实现机身交付，创世界直升机新机合作研制新水平

此次哈飞与欧直合作研制直-15中型多用途直升机项目研制效率非常值得关注。研制过程中，中法双方精诚合作，推行先进的并行工程研发模式，从签订合同到首架机身交付，仅用不到3年的时间，创世界直升机新机合作研制新水平，成为哈飞与欧直不断加深合作道路上的里程碑。

并行工程突破传统的产品研制模式，在产品设计时就充分考虑产品生命周期全过程的所有因素，并行开展工艺性审查、工装设计与制造、材料和成品采购、综合后勤保障设计等工作，应用现代研制管理系统，开展交叉作业，大幅度提高研制效率，缩短产品的开发周期。

为了提高制造效率，哈飞在直-15直升机研发过程中，引进了虚拟产品管理系统(vpm)，对直-15研发实行技术状态管理。利用现代信息技术，建立了中方和欧直的专用数据通道，进行高效率的数据交换和电子样机协调。这一技术的应用加快了研制的协调进度和制造效率，保障了产品的设计质量，使哈飞一年内完成2000多套工装和4000多种零件的设计和制造任务，实现直-15首架机身的按期交付。

此外，在直-15直升机的研制过程中，中法双方团队以技术的交流和创新、管理的对接和提升、文化的融合和升华为目标，把客户至上设计理念贯彻到并行工程的每一个环节，以卓有成效的合作，加速了直-15项目研制的步伐。据哈飞高层人士介绍，直-15预计在2011年可获得欧洲颁发的适航证，在2012年有望获得我国的适航证。

直-15创多项世界之最

直-15直升机采用常规气动布局，双发、宽机身、前三点可收放轮式起落架。中法双方按照CS29/CCAR-29部适航条例要求研制，座舱空间可载14～16名乘客，主要用于近海石油平台作业人员运输、长航程搜救、国土安全、紧急医疗救护、VIP运输等用途。在设计过程中，中法双方设计人员以“世界上最先进的中型多用途直升机”为目标，在汲取现有成熟技术的基础上进行创新，设计出了勘为当代典范的优秀直升机，直-15直升机的先进性主要体现在以下方面：

一、直-15将成为最环保的直升机——

为保证飞机的安全性、先进性及经济性，直-15安装两台普惠PT6C-67E发动机，并采用了多项尖端技术，如：4轴数字自动飞行控制系统(AFCS)、玻璃座舱和高集成度航空电子设备、5片球柔性主旋翼以及抗坠毁机身。同时采用了超低振动设计，桨叶设计更是汲取了多个成熟型号成功设计经验。成功的机身内外的降噪设计，使噪声远低于最新的国际民航组织对民用航空器噪声水平的限制，是同类产品中最安静直升机。直15直升机还是同类产品中单位载客排放量最少、最环保的机型。

直15为同级别最舒适的直升机——

直-15直升机的客舱具有同类产品中最大、最理想的座位安排。宽敞的踏脚处和横向空间可以确保每位乘客都可以享受到一流的舒适度。大型窗户可以满足所有乘客观看景致的愿望。客舱采用了宽广、平坦、无障碍设计，客舱前后都设有超大滑门，易于进出，并为多种用途配置提供方便。宽敞的行李舱采用了向上开启设计，SAR配置非常便于乘客在客舱内存放行李。座舱和客舱都采用了独立的自动空调设计，为乘客提供了最佳的舒适度。

直15为同级别最易驾驶的直升机——

直-15直升机选用先进的、高度集成的电子设备。4个6×8英寸多功能液晶显示器和1个可选中央显示器都采用了理想的人机工程学设计和飞行员友好界面。先进的警报系统具有内置错误警报检测功能。4轴自动驾驶仪具有一流的准确性和稳定性。开放式结构便于设备及性能扩展。良好的人机界面和FADEC 显著降低了飞行员的工作负荷，并提高了驾驶的精确性和安全性。

直-15为同级别最安全的直升机——

直-15直升机的机身和燃油系统已优于CCAR29(CAAC)、CS29(EASA)等多个适航条例的碰撞安全性要求。除了一般的故障保护设计和余度设计外，其紧急出口已超过IV型应急出口要求。该直升机拥有两个宽敞的驾驶舱门、两个尺寸更宽的滑动式乘客舱门和8个向外推出的大型窗户，可以让16名乘客和两名驾驶员在数秒内撤离飞机。飞机上大尺寸的前后紧急浮选设备可以在最短时间内迅速充满气体，系统具有较深的吃水线，倾覆风险极小。其两艘可承载12到18名乘客的救生筏便于释放。因此，直-15是同类产品中最为安全的产品之一。

直-15为同级别最经济的直升机　

维修策略是直-15设计的重中之重。在研制之初即全面应用综合保障工程的概念，优化预防性维护程序，进而提高安全性、可用性和可靠性，同时降低用户使用成本。此外，广泛征求并吸取最终用户建议以及最新的电脑辅助设计和虚拟仿真技术的应用，均推动了直-15直升机的关键任务优化进程，使其成为同级产品中最宽敞、最安全、最舒适、最易于驾驶且最经济的机型。

直-15已获150架订单，预计有800架的市场空间

2008年在美国休斯敦直升机博览会上，直-15以1比1的模型出现在展会上，引起了广泛关注。由于安全性、可靠性、机舱空间及舒适等方面的强大优势，成为市场上强有力的竞争者，共接到来自北美、亚洲、欧洲等13家公司的111架订单。在刚刚结束的第七届中国珠海航展上，直-15直升机的全尺寸模型正式在中国用户面前亮相并受到媒体的关注、用户的高度赞扬和认可，开幕当天就签订了5架直升机的意向订单。目前，直-15-EC175已经接到来自北美、亚洲、欧洲及中国15家公司的150架订单，法国欧洲直升机公司副总裁孔博说，未来20年，预计有800架的市场空间。

汶川地震时为什么救援人员要跳伞呢？直升机飞不过去吗？

汶川地震时大部分救援力量都是通过陆路方式进入灾区的，小部分则是通过直升机机降方式进入灾区，而跳伞的比例非常小，这里说的救援人员跳伞应该是指原空军第15空降军某部伞兵空降震区参加救援任务，也就是后来著名的“空降兵十五勇士”一事。

当时强震导致灾区道路严重损毁，地面救援部队一时难以抵达，很多地方都没有建立有效联系，特别是震中地带的茂县完全失联，从空中进入成为了解这些地区灾情的最后选择。原本救援人员是计划搭乘直升机进入茂县的，可是直升机的航路被暴雨和浓雾阻断，运输直升机数次尝试着陆，都没有成功，后来只能选择从高空跳伞进入。

应该说，当时的跳伞环境是非常凶险的。解放军空降部队在2008年汶川地震以前，还不具备5000米高空跳伞的实战能力。要知道，平时的跳伞都是在有充分保障条件下进行的。而此次灾区伞降没有气象资料、没有地面的指挥引导，连地面标识都没有。而且茂县处于高山峡谷地区，可供空降的平坦地域十分少。加上此次跳伞高度为4999米，远远超过空降兵日常的跳伞训练高度，参加行动的空降兵需要在如此恶劣的条件下进行第一次如此高度的高空跳伞，其难度和危险程度可见一斑。

但灾情就是命令，为了尽快获得灾区受灾情况，救援人员已经别无选择。5月14日上午，15名勇士分两批在4999米高度从运输机中跃出。跳伞后，15名勇士在空中自由落体了1400多米才达到降落伞的最高开伞高度，有两名勇士还遭遇主伞无法打开，紧急使用备份伞降落的重大险情。在最后落地时，由于地形复杂，数名勇士都有不同程度的受伤。但是，不管怎么样，15勇士最终还是成功落地了，在地震发生40多小时后，第一批救援力量终于进入了茂县，给灾区人民带来巨大的希望。

在随后一个星期里，中国空降兵勇士们侦察了数十个村庄的受灾情况，给抗震救灾指挥部提供了第一手资料。还开辟了数个机降场，引导运输直升机搭载大量救援人员和救援物资进入茂县，对于灾区来说，堪称雪中送炭。

值得注意的是，经过此次非战争情况下的空降行动后，中国对空降兵的空降训练环境和作用都是更加深刻的认识，此后中国重视空降兵空降装备的发展，加强空降兵特殊环境下的伞降训练，对空降兵作战能力建设带来重大影响。

并不是没有直升机飞赴灾区参与救援，而是由于地震初期地面设施损毁严重，不具备机降条件，从而由空军派出15名空降兵先行跳伞进入灾区，完成了架设航标、开设起降场等任务。在地震发生之后的第49小时，也就是2008年5月14日下午3时35分，来自中国空军的一架“黑鹰”直升机首次进入汶川上空，并降落于重灾区青坪乡。此后，直升机飞赴灾区的救援行动始终没有间断。

认识几位陆航的朋友，他们都很忌讳驾机在山峰、峡谷间飞行，因为山谷间的低空气流变幻莫测，突变的气流不仅会降低发动机功率，还会改变旋翼涡流，严重干扰飞行员的操纵驾驶。一旦飞机失控，旋翼、尾翼会在瞬息之间与周围山体或树木发生刮碰，机组人员几乎没有生还可能。5月31日，在执行地震救援任务期间失事的邱光华机组，就属于此类情况。

2008年5月14日12时25分，搭载着以空降兵研究所所长李振波为首的15名空降勇士，在距汶川40公里的茂县上空成功实施了伞降。他们跳伞后的主要任务，是沟通灾区与外界的通信联络、开设起降场与引导机降，他们在7昼夜内共开设机降场6处，引导机降、空投20余架次。可以说，没有他们的“勇敢一跳”，就没有后来的空中救援航线。

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在汶川地震期间，其实是出动了100多架军用和民用直升机，同时累计飞行1000多架次。当时，全国也就只有500架直升机，可以说四分之一的直升机都到了汶川。

可以说汶川地震的2008年，是我国直升机救援元年。现在截止到2017年，我国光是专业医疗救援直升机就有354架，而在2015年这个数字是，27架。在大地震当中，真正需要的是中型和重型直升机。

续航时间较长，可以携带较多的设备在目的地上空长时间盘旋。一般的轻型直升机根本无法完成这样的任务。而且，还需要很多专业设备，比如，探照灯、光学/红外成像仪、雷达、信标设备，还有绞车和吊篮。

并不是任何直升机都适合去地震灾区从事救援工作，那些小直升机，只是观光用途，根本无法救灾和运输。为此在汶川地震以后，我国特种直升机得到了极大发展，卡32消防直升机，直15直升机，米26重型直升机，还研发了AC-311、AC-312等型号的直升机。

当时在汶川地震，2架米26重型直升机发挥了非常大的作用。在唐家山堰塞湖的排险工作中，两架米26直升机，共向排险现场吊去了80余台挖掘机，装载机等大型器械。

在汶川表现最好的黑鹰直升机，现在已经国产化，也就是直20直升机。这种直升机具备较好机动性能，以便能够在复杂环境下执行任务，例如西南地区，这里多山地峡谷，气象条件下复杂，对于直升机飞行和机动性能要求较高。

汶川地震时大部分救援力量都是通过陆路方式进入灾区的，小部分则是通过直升机机降方式进入灾区，而跳伞的比例非常小，这里说的救援人员跳伞应该是指原空军第15空降军某部伞兵空降震区参加救援任务，也就是后来著名的“空降兵十五勇士”一事。汶川地震，空军空降兵15勇士冒着生命危险从5000米高空奋不顾身跳下，是一次自杀式的伞降，在无气象资料、无地面标识、无指挥引导的三无条件下伞降，世界军事航空史上前所未有。

当时强震导致灾区道路严重损毁，地面救援部队一时难以抵达，很多地方都没有建立有效联系，特别是震中地带的茂县完全失联，从空中进入成为了解这些地区灾情的最后选择。原本救援人员是计划搭乘直升机进入茂县的，可是直升机的航路被暴雨和浓雾阻断，运输直升机数次尝试着陆，都没有成功，后来只能选择从高空跳伞进入。

汶川空降15人小分队由空降兵研究所所长李振波大校带队，他中国最好的空降空投专家。4名伞兵引导员，最有经验一位少校跳伞高达2200次，3名高级士官跳伞超过500次，都是对空引导专家。4名士官来自空降兵通信团，6名队员来自空降兵特种大队，为这次高空跳伞，空降兵集中了全军最精锐跳伞力量。

应该说，当时的跳伞环境是非常凶险的。解放军空降部队在2008年汶川地震以前，还不具备5000米高空跳伞的实战能力。要知道，平时的跳伞都是在有充分保障条件下进行的。而此次灾区伞降没有气象资料、没有地面的指挥引导，连地面标识都没有。而且茂县处于高山峡谷地区，可供空降的平坦地域十分少。加上此次跳伞高度为4999米，远远超过空降兵日常的跳伞训练高度，参加行动的空降兵需要在如此恶劣的条件下进行第一次如此高度的高空跳伞，其难度和危险程度可见一斑。

但灾情就是命令，为了尽快获得灾区受灾情况，救援人员已经别无选择。5月14日上午，15名勇士分两批在4999米高度从运输机中跃出。跳伞后，15名勇士在空中自由落体了1400多米才达到降落伞的最高开伞高度，有两名勇士还遭遇主伞无法打开，紧急使用备份伞降落的重大险情。在最后落地时，由于地形复杂，数名勇士都有不同程度的受伤。但是，不管怎么样，15勇士最终还是成功落地了，在地震发生40多小时后，第一批救援力量终于进入了茂县，给灾区人民带来巨大的希望。

在随后一个星期里，中国空降兵勇士们侦察了数十个村庄的受灾情况，给抗震救灾指挥部提供了第一手资料。还开辟了数个机降场，引导运输直升机搭载大量救援人员和救援物资进入茂县，对于灾区来说，堪称雪中送炭。

值得注意的是，经过此次非战争情况下的空降行动后，中国对空降兵的空降训练环境和作用都是更加深刻的认识，此后中国重视空降兵空降装备的发展，加强空降兵特殊环境下的伞降训练，对空降兵作战能力建设带来重大影响。

2008年汶川救灾时的5000米奋勇一跳，中国空降兵的装具还很简陋，经过十几年发展，已经有了脱胎换骨的变化。

因为就远点位于灾区深处 直升机航程不足 由于灾区通讯设施损毁严重 通讯中断 云层密布卫星无法提供震区图像 情况不明不具备空中加油条件 因此 高空机降是最合理的手段 即使是运输机高空降落 也是急剧高风险的 机降分两次投放15名战士是因为云层密布 伞降只能通过唯一的云层缝隙下去 运输机速度太快 所以跳完一次后 剩下的八名战士要等运输机绕回远点进行二次空投 行动如此凶险 然而我们的人民子弟兵从来没让我们失望过

2008年是一个又悲又喜的一年，先是发生了5.12汶川地震，又是08北京奥运会，可以说是中国人悲喜交加的一年，悲的是汶川地震给中国造成了巨大的震动和冲击，造成了无数生命的逝去，造成了不可忘记的伤痛，对于汶川地震造成各种巨大的损失和伤害，其实已经不能用数字去表达，真实的各种数据其实没有人能真正的统计出来。

对于这样一次天灾，考验了我国全国人民和政府的应急能力，我们全国同心协力，能出人的出人，能出力的出力，能提供财物帮助的提供帮助，还有国际 社会 的巨大帮助，我们顺利的度过了这次难关，其实在这次地震当中，每一个参与的人都应该获得尊重，每个人出的力不一样，没有轻重之分，但是冲在第一线的人永远是我们的人民子弟兵。

在发生地震的时候，人民子弟兵第一时间接到了命令，参加到了救援任务当中，由于四川的地势比较严峻，加上地震造成的交通方面的破坏，就业队伍进入灾区成为了头等重要的事情，救援车进不去，加上余震不断对于救援队的进入造成了巨大的阻碍，道路交通没办法短时间进入，空中进入成为了最重要的运输途径之一。

军队调动了大量的飞机进行救险运输任务，其中直升飞机和运输机成为了空中运输的主力，由于四川地势险峻，缺少合大型飞机起降的机场，加上灾区交通破坏严重，最后绝大多数的官兵都是通过空运进入灾区的，而且主要是直升机运输力有限，所以主要还是通过运输机运输伞兵的形式进入灾区进行救援任务，直升机一次只能运输很小规模的救援队，运输机的运输能力强，伞兵跳伞进入其实也是比较无奈的。

08年的时候我们的直升机其实运输能力并不能真正的满足要求，毕竟救援任务是急迫的，一分一秒都等不得，时间也不允许等直升机一点一点的运输进入灾区，只能通过大型运输的方式才能加快救援任务的进行，这所以大型运输快速投入才是重中之重，直升飞机只能进行小规模的运输，对于救灾应急来说就不足了，所以有跳伞进入灾区的情况，其实这也是无奈的办法，展现出来直升机运输能力的短板问题。

十年前，汶川地区集中了 举国上下1/4左右的直升机，总计百余架，累计飞行千余次 ，直升机是这场牵动中华十数亿同胞心的大灾难中不可或缺的角色。

但是，诚如题主所言， 在救灾之初，直升机确实存在无法进入灾区着陆救援的情况 。事实上，当年第一批人民英雄的5000米高空“盲跳”的危险系数不亚于直升机冒险在汶川震后的复杂气流下执行山区着陆，但是灾区的人民群众当时危在旦夕了啊，这时候，只能“两害相权取其轻”，为了避免直升机贸然着陆机毁人亡，先“跳下去”已经是迫在眉睫不得已而为之的唯一选择了。

图——米-171直升机

# 进不去的最大困难——高海拔、山区复杂气流和低温环境、未知地面情况

# 不是说直升机飞不过去，是当时我国所拥有的直升机“不行”

前面说了这么多，听起来似乎直升机“很弱”，实则不然，如果当时中国拥有配备搜救装置的黑鹰、种马或者支奴干，或者有着大批米-26，退一步讲，有着如今的AC313、Z-18，进场救人的能力也翻个倍了。可是当时呢，我们主要能出动的是米-171、用了几十年的老旧黑鹰，技术状态不足、规模数量不够，压根就没有应对汶川地震这种巨大灾害的能力。这也是我国近年来大力发展直升机救援的驱动之一，2008年也因此被业内称为“中国直升机救援发展元年”。

图——中国的老黑鹰直升机

# 在地面状况明确的时候，直升机能够完满完成任务

当时，茂县女孩张琪在网上发布了名为“我是汶川人，有个地方特别适合空降！”的帖子，一瞬间，帖子也被发入各个QQ群中广泛传播。该网友称，距离汶川县城往成都方向仅7公里的七盘沟村山顶特别适合空降。该帖经过近2000次的转载后，15日四川省抗震救灾临时指挥中心军方指挥层电话联系了这位发帖人——茂县女孩张琪，核实情况后根据帖子信息迅速展开勘查，并最终成功空降汶川。

直升机救援对于恶劣气象条件很敏感，严冬、酷暑、暴雨、浓雾、风沙都可能使行动受到影响而引起灾难性后果。伞降同样会受到目的地地形因素制约，在山区伞会面临部队难以集结，机动、保障困难；在平原空降，水网稻田密布，河流也会带来很多困难。丘陵地区空降则会遇到雨裂冲沟和断崖等。

相对而言，直升机救援的适应性更强。但是在飞行和悬停中易收到风向和气流的影响。阵风或强烈的热气对流都会对直升机的稳定在造成影响。当气温低于5摄氏度、云中含水量较大时，直升机的发动机进气口、旋翼水平安定面、应舱玻璃和空速表感应器都容易结冰。因此在不熟悉着陆点的气象情况下，还是不能贸然进行降落，否则极易造成机毁人亡的事故。

直升机对气象条件的要求还是蛮高的，在汶川地震期间，直升机起了非常大的做作用，但是刚开始的气象条件，乌云密布，下雨之后又有很多的强气流，不适合直升机飞行，而汶川又处于山地之间，飞行起来对飞行员以及飞机都有很大的考验，特别是在山谷山间飞行。

在汶川地震后的两天后就派出了武装直升机，这个时候飞机是不能落地，地面根本不具备机降条件，只能选择让搜救人员进行跳伞，之后清理出一片空地，有条件之后，为下一步直升机，运送物资和救援奠定良好基础。

即使是如此，汶川地震的时候，也有一架直升机，因为在峡谷飞行造成了机毁人亡的事故，而且在汶川地震期间，动用了大型直升机，用送了装载机，等等重型装备，为汶川地震抗震救灾开辟了道路，为疏通燕塞湖，也运送了很多的重型装备，解决了很多的后顾之忧，2008年的时候，国内的直升机，确实没几架，过去十年了，已经有了翻天覆地的变化，在数量上，机型研发上，至少翻了十倍以上，这个时候和那个时候的直升机，对我不可一日而语。

每一次去西藏的时候，路过汶川，之后就知道这里的条件情况，而且这里属于高原，对于当时的直升飞机来讲，都有很大的考验，好了，就说这么多吧！关于到西藏旅行，还有什么其他的疑问可以随时关注公众号，藏区自驾游，随时问我，我会直言不讳，有问必答，最后祝每一位驴友都能够到西藏玩开心。

感谢，邀请回答。

汶川地震，我是经历者也是参与者，现在回想起来都令人心生恐惧，悲痛万分，自然的力量是人类完全不能抗衡和比拟的。

当时地震发生，开始几秒钟大地颤抖，房屋左右摇摆，持续开始倒塌，山地滑坡。四川地属丘陵盆地地形，多高山，地势起伏较大，汶川位于川西，位于我国第二级和第三级阶梯过度段，山势起伏大，峡谷沟壑众多，刚好处于龙门山地震带，地震活跃。汶川地震发生后，不能让直升机直接进入，我觉得有以下几点原因：

1、较为平坦地势主要集中在岷江河床沿岸，因多处山体垮塌，道路中断，沟壑两边平坦河床成了堰塞湖，随着余震山顶不停掉落石块和塌方，不能为直升机腾出场地，就算有也不安全。

2、汶川多高山，海拔高，山间多云雾缭绕，地地震发生后天气状态也不好，为直升机进山不能提供良好的视线强行进去会机毁人亡风险增加。

3、汶川要进入，是峡谷地带，需要沿岷江河流进发，穿越峡谷需要有经验丰富飞行员探路，标出航线和障碍物位置，地震发生时，没有领航机探路，也没有一条准确的航路，大规模直升机进入，也会增加风险。

为了与时间赛跑，为灾区抢救更多生命财产，我们人民军队选择跳伞进入，也是无奈之举，让我们年轻的军人从万米高空跳伞用自己生命，拯救别人的生命，这种崇高的精神，真值得我们学习，真应该为他们鼓掌，你觉得军人品质让你为之感动吗？

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